Et land med høye fjell og dype daler. Et land der vi bosetter oss på toppen og i bunnen av disse, i enden av små snirklete veier. Og der skal vi bygge, vi skal spise, vi skal ha på oss tøy, vi skal fylle bensin på bilen, vi skal ha lærebøker til ungene og plastmapper til å sortere regnskapene våre i.
Og derfor har vi lastebilen. Fordi ingen båter eller tog kommer seg dit. Og uansett om vi hadde bygget ut de mulighetene litt bedre er det fortsatt en familie innerst, nederst, øverst et eller annet sted de ikke ville nådd frem til. Derfor har vi disse store, skumle beistene på veiene. De det grøsser litt i oss når vi ligger bak, eller foran, eller ved siden av. De er der fordi vi rett og slett ikke kunne klart oss uten.

 

 

Hviletid,BBI-1

Året er 2012. Norske lastebiler kjører en avstand på norske veier som tilsvarer jorda rundt 126 tusen ganger. Samme året frakter de nesten 250 millioner tonn. Det er en vekt som tilsvarer halve Norges befolkning lastet opp på hengere og fraktet på kryss og tvers gjennom norske landskap. Det er langt og det er mye. Og det blir bare mer og mer. Når Kjell Johansen, som jobber som prosjektleder i Vegdirektoratet, nå sitter med sine fremskrivninger for veitransporten i Norge er han klokkeklar på at den økonomiske veksten automatisk vil føre til økt varetransport. Og på grunn av tidligere nevnte topografi og manglende alternativer vil denne foregå på veiene. I lastebiler.
Økt behov. Lastebilen og dens kusk blir mer og mer uunnværlig. Men stadig flere norske transportører parkerer bilene sine for godt. Flere erfarne yrkessjåfører trekker seg ut av yrket. Av ungdommene som går sjåførlinja er det bare halvparten som fullfører og enda færre som faktisk er i jobb etter ett år. Hvorfor?
Transportøkonomisk institutt lurer og gjør en intervjuundersøkelse:
– Strengere håndheving av regelverket gir økt stress, sier EN
– Konkurransen fra utenlandske firmaer er for hard, sier EN ANNEN
– Lav lønnsutvikling og lav status, sier EN TREDJE

 

 

 

De er egentlig ikke bare tre, men det er et godt fortellermessig grep for å forklare videre.

EN

De første hviletidsreguleringene ble innført i 1993, og ytterligere strammet inn i 2006 med den nye digitale fartsskriveren. Fra det øyeblikket var det en klokke som skulle fortelle yrkessjåføren når det var best å stoppe, ikke ham selv eller omstendighetene. Dag Rykje, kontrollør i Statens vegvesen skjønner hva EN mener.
– Hviletiden er i utgangspunktet der for å ivareta sjåførens rettigheter, slik at sjåfører på stramme tidsfrister faktisk tillater seg å hvile og sove. Men de er ikke alltid tilpasset sjåførens kroppsklokke og kan da lett oppleves som en ulempe istedet for en fordel.
Og det er netopp den manglende fleksibiliteten i systemet som gjør at så mange ser seg nødt til å kjøre til siden på uegnede plasser. Når vi først er inne på regler, – ifølge Arbeidsmiljøloven skal en godkjent døgnhvileplass ha dusj og toalettmuligheter, matservering og sikrede områder for den sovende sjåføren og lasten. Men med kun femten av disse skal han, eller hun, nesten tilbake dit de kom fra, for å finne en slik. Så da blir det rastelomma, skogen, sandtaket, industritomta.
I 2013 opplever fire av ti lastebilsjåfører kriminelle handlinger på slike usikrede hvileplasser.

EN ANNEN

Konkurransen. Samtidig som behovet for en velfungerende godstransportnæring på vei øker, er det en utvikling der stadig flere bedrifter benytter seg av utenlandske transportfirmaer. De kjører kabotasje med sjåfører som arbeider på lokal lønn. Dette er i utgangspunktet ulovlig i Norge, men har blitt muliggjort gjennom EØS-avtalen. EU-kommisjonen skal nå revidere kabotasjereglene for å få liberalisert reglene fra 2014, og dermed gjøre det enklere for utenlandske transportselskaper å kjøre gods i Norge. Da blir det kroken på døra for enda flere norske transportører. Dette mener Dag Rykkje også noe om. Han var sjåfør selv før han gikk over til kontrollørsida. Han flyr også et selvbygget propellfly til og fra jobb over Hardangervidda, men det hører med til en annen historie.
– Vi kan ikke dekke alt transportbehov i Norge kun med norske transportører, som i mange andre næringer er det også her et behov for utenlandsk arbeidskraft. Det som er utfordringen er prisdumpingen og dermed også den sosiale dumpingen. Utenlandske sjåfører kjører for minimale summer for norske bedrifter. I dårlig utstyrte biler og uten erfaring med vinterføre. Sånn kan vi ikke ha det.
Ifølge vegvesenets tekniske kontroller går en slik økonomisk konkurranse utover trafikksikkerheten på flere områder. Også norske sjåfører presses på kjøre- og hviletid for å øke effektivitet og dermed avkastning. Og vedlikehold av kjøretøyene blir dårligere når lastebileiere forsøker å overleve i et presset marked. Svein Furøy i Yrkestrafikkforbundet påpeker at 60 prosent av ulykker der tyngre kjøretøy er involvert er utforkjøring som følge av tretthet. Ulykker. U-lykke. Det tar oss til;

EN TREDJE

For hvilke ord forbindes med ordet lastebilsjåfør? Google sier u-lykke, u-sikra, u-lovlig, u-forsvarlig. Det er mye U. Det er ikke mye status å hente i U-er. Og det sier de fleste der ute på veiene. De føler seg mistenkeliggjort, kriminalisert og ikke verdsatt av samfunnet for øvrig. Selv elsker de jobben sin og den friheten og uforutsigbarheten en hverdag i bevegelse medfører, men de er reddere på veiene, reddere for om de har noen framtid bak rattet. Håkon Stålesen sitter og lener seg på sitt ratt midt mellom to fjell et sted på Vestlandet.
– Til at vi tar så mye plass på veiene er vi ganske usynlige. Den jobben vi gjør… Stortingspolitikeren henter seg en ny binders på utstyrsrommet, han tenker ikke over at det er lastebilsjåføren som stod og lempet det inn i grålysningen.
U-synlige.
Langtransportsjåføren har femten timers arbeidsdag, de resterende sover han i en bil langt vekk fra familie og venner. Han drar hjemmefra søndag og kommer hjem igjen fredag kveld. Teller man timer, eller sammenligner med andre lignende turnus-yrker er det et lavtlønnet yrke.

 

 


Året er 2014. Bård Hoksrud (FRP) åpner en ny døgnhvileplass på Minnesund. De klipper bånd og spiser kake. Det koster 200 kroner natten å stå der. Få tar seg råd til å bruke den.
I årene fremover skal det fraktes mer gods, det blir flere biler på veiene, det skal koste mindre penger, færre sjåfører utdannes og de som er igjen opererer under større tidspress. Samtidig skal det hviles mer, på steder som enda ikke finnes.