Til enhver tid sover tusenvis av mennesker på raste- og parkeringsplasser rundt om i Norge.
For det har staten sagt at de skal.
Hviletid er en transmedial fortelling om lastebilsjåfører i Norge, som hviler.
Med reguleringene for hvile- og kjøretid ender lastebilsjåfører opp med å måtte ta døgnhvilen sin på ymse øde steder i norske landskap.
Vi har alle sett dem der vi suser forbi den massive maskinen med gardinene trukket for i kupeen.
Aldri før har den norske lastebilsjåføren stått så mye stille. Aldri før har de hatt så dårlig tid.
HVEM : Hans-Petter Nykaas (50) HVOR : Seljestad kontrollstasjon, Odda KJØRT : 30 år BIL : Scania
HANS-PETTER NYKAAS
59º54´18´´N 6º37´6´´Ø | 0º | SELJESTAD KONTROLLSTASJON, ODDA
– Hadde jeg vært pilot ville jeg sikkert spilt lastebil-simulator på fritida.
Men så ble det motsatt. Og derfor sitter Hans Petter Nykaas her i en bil til tre millioner kroner utenfor en kontrollstasjon rett før stigninga til Haukeli. Utenfor vinduene snør det. Inne surrer P1 lavt i bakgrunnen. Hans Petter snakker med ivrig stemme, fekter med armene. Det er oppgitt det heter, når du er sur på systemet. Og det er han i kveld. Han synes reglene er no jævla rot.
– De er resultatet av kompromisser i EU, derfor må vi forholde oss til alle disse kvarterene og smårotet.
385200
KVADRATKILOMETER
30000
LASTEBILER
15
DØGNHVILEPLASSER
Hans Petter Nykaas er en av omtrentlig 30 000 lastebilsjåfører i Norge.
Iløpet av tjuefire timer skal de, ifølge reguleringer for kjøre- og hviletid, ha to førtifem- minutters pauser og en ni- eller elleve- timers døgnhvil. Men så er det bare femten godkjente døgnhvilestasjoner her i landet. På dem er det totalt 174 plasser. Derfor sover lastebilsjåfører i bilene sine på rasteplasser og parkeringsplasser rundt om langs hovedveiene. Stadig oftere rekker de ikke frem til den avtalte møteplassen der ensomheten i kupéen kan brytes opp av kaffepausen med kollegene. For da piper skriveren. Og piper skriveren, skal de betale bot.
– Og de er ikke små!
Han sukker og rister på hodet. Hvis de bare hadde hørt på ham, laget et regelverk som var tilpasset sjåføren. Kroppsklokka er noe annet enn en gul skjerm med blinkende siffer.
– Vi er jo mennesker, ikke maskiner.
Så låses døren på kontrollstasjonen.
Det har blitt natt og Hans Petter stumper sin siste sigarett i et rosa askebeger før han vrenger av seg arbeidstøyet og kryper under dyna.
Det er mørkt i hytta, nattlampens svake pære kaster en gylden stripe med lys over ansiktet hans.
Han snakker ikke høyt eller ivrig lengre, det er en annen ro i den lille lastebil-hytta.
For det skjer noe, idet dagen takker for seg, idet trafikken stilner og mørket legger seg over Norges hullete og snirklete veier.
I lyset fra små lamper og glødende sigaretter blir samtalene noe annet. Detaljene, de dagligdagse utfordringene får rollen som symboler for noe større.
– Jeg elsket en kvinne engang. Med hele meg. Men en dag bare dro hun.
Jeg skjønte aldri hva som gikk galt. Om hun møtte en annen, om hun bare ble lei av meg.
Kanskje elsket hun meg for høyt til å skuffe meg. Jeg tror det var det.
At hun hadde gjort et dårlig valg og heller ville dra enn å fortelle meg det. Men…
Han pauser.
Blikket vandrer over det stofftrukne taket.
… jeg hadde tilgitt henne jeg, hvis hun hadde latt meg.
Sjåfører
Landskapsbil(d)er
Finn Lastebilen
Norge
Et land med høye fjell og dype daler. Et land der vi bosetter oss på toppen og i bunnen av disse, i enden av små snirklete veier. Og der skal vi bygge, vi skal spise, vi skal ha på oss tøy, vi skal fylle bensin på bilen, vi skal ha lærebøker til ungene og plastmapper til å sortere regnskapene våre i.
Og derfor har vi lastebilen. Fordi ingen båter eller tog kommer seg dit. Og uansett om vi hadde bygget ut de mulighetene litt bedre er det fortsatt en familie innerst, nederst, øverst et eller annet sted de ikke ville nådd frem til. Derfor har vi disse store, skumle beistene på veiene. De det grøsser litt i oss når vi ligger bak, eller foran, eller ved siden av. De er der fordi vi rett og slett ikke kunne klart oss uten.
Året er 2012. Norske lastebiler kjører en avstand på norske veier som tilsvarer jorda rundt 126 tusen ganger. Samme året frakter de nesten 250 millioner tonn. Det er en vekt som tilsvarer halve Norges befolkning lastet opp på hengere og fraktet på kryss og tvers gjennom norske landskap. Det er langt og det er mye. Og det blir bare mer og mer. Når Kjell Johansen, som jobber som prosjektleder i Vegdirektoratet, nå sitter med sine fremskrivninger for veitransporten i Norge er han klokkeklar på at den økonomiske veksten automatisk vil føre til økt varetransport. Og på grunn av tidligere nevnte topografi og manglende alternativer vil denne foregå på veiene. I lastebiler.
Økt behov. Lastebilen og dens kusk blir mer og mer uunnværlig. Men stadig flere norske transportører parkerer bilene sine for godt. Flere erfarne yrkessjåfører trekker seg ut av yrket. Av ungdommene som går sjåførlinja er det bare halvparten som fullfører og enda færre som faktisk er i jobb etter ett år. Hvorfor?
Transportøkonomisk institutt lurer og gjør en intervjuundersøkelse:
– Strengere håndheving av regelverket gir økt stress, sier EN
– Konkurransen fra utenlandske firmaer er for hard, sier EN ANNEN
– Lav lønnsutvikling og lav status, sier EN TREDJE
Transportøkonomisk institutt lurer og gjør en intervjuundersøkelse:
– Strengere håndheving av regelverket gir økt stress, sier EN
– Konkurransen fra utenlandske firmaer er for hard, sier EN ANNEN
– Lav lønnsutvikling og lav status, sier EN TREDJE
De er egentlig ikke bare tre, men det er et godt fortellermessig grep for å forklare videre.
EN
De første hviletidsreguleringene ble innført i 1993, og ytterligere strammet inn i 2006 med den nye digitale fartsskriveren. Fra det øyeblikket var det en klokke som skulle fortelle yrkessjåføren når det var best å stoppe, ikke ham selv eller omstendighetene. Dag Rykje, kontrollør i Statens vegvesen skjønner hva EN mener.
– Hviletiden er i utgangspunktet der for å ivareta sjåførens rettigheter, slik at sjåfører på stramme tidsfrister faktisk tillater seg å hvile og sove. Men de er ikke alltid tilpasset sjåførens kroppsklokke og kan da lett oppleves som en ulempe istedet for en fordel.
Og det er netopp den manglende fleksibiliteten i systemet som gjør at så mange ser seg nødt til å kjøre til siden på uegnede plasser. Når vi først er inne på regler, – ifølge Arbeidsmiljøloven skal en godkjent døgnhvileplass ha dusj og toalettmuligheter, matservering og sikrede områder for den sovende sjåføren og lasten. Men med kun femten av disse skal han, eller hun, nesten tilbake dit de kom fra, for å finne en slik. Så da blir det rastelomma, skogen, sandtaket, industritomta.
I 2013 opplever fire av ti lastebilsjåfører kriminelle handlinger på slike usikrede hvileplasser.
EN ANNEN
Konkurransen. Samtidig som behovet for en velfungerende godstransportnæring på vei øker, er det en utvikling der stadig flere bedrifter benytter seg av utenlandske transportfirmaer. De kjører kabotasje med sjåfører som arbeider på lokal lønn. Dette er i utgangspunktet ulovlig i Norge, men har blitt muliggjort gjennom EØS-avtalen. EU-kommisjonen skal nå revidere kabotasjereglene for å få liberalisert reglene fra 2014, og dermed gjøre det enklere for utenlandske transportselskaper å kjøre gods i Norge. Da blir det kroken på døra for enda flere norske transportører. Dette mener Dag Rykkje også noe om. Han var sjåfør selv før han gikk over til kontrollørsida. Han flyr også et selvbygget propellfly til og fra jobb over Hardangervidda, men det hører med til en annen historie.
– Vi kan ikke dekke alt transportbehov i Norge kun med norske transportører, som i mange andre næringer er det også her et behov for utenlandsk arbeidskraft. Det som er utfordringen er prisdumpingen og dermed også den sosiale dumpingen. Utenlandske sjåfører kjører for minimale summer for norske bedrifter. I dårlig utstyrte biler og uten erfaring med vinterføre. Sånn kan vi ikke ha det.
Ifølge vegvesenets tekniske kontroller går en slik økonomisk konkurranse utover trafikksikkerheten på flere områder. Også norske sjåfører presses på kjøre- og hviletid for å øke effektivitet og dermed avkastning. Og vedlikehold av kjøretøyene blir dårligere når lastebileiere forsøker å overleve i et presset marked. Svein Furøy i Yrkestrafikkforbundet påpeker at 60 prosent av ulykker der tyngre kjøretøy er involvert er utforkjøring som følge av tretthet. Ulykker. U-lykke. Det tar oss til;
EN TREDJE
For hvilke ord forbindes med ordet lastebilsjåfør? Google sier u-lykke, u-sikra, u-lovlig, u-forsvarlig. Det er mye U. Det er ikke mye status å hente i U-er. Og det sier de fleste der ute på veiene. De føler seg mistenkeliggjort, kriminalisert og ikke verdsatt av samfunnet for øvrig. Selv elsker de jobben sin og den friheten og uforutsigbarheten en hverdag i bevegelse medfører, men de er reddere på veiene, reddere for om de har noen framtid bak rattet. Håkon Stålesen sitter og lener seg på sitt ratt midt mellom to fjell et sted på Vestlandet.
– Til at vi tar så mye plass på veiene er vi ganske usynlige. Den jobben vi gjør… Stortingspolitikeren henter seg en ny binders på utstyrsrommet, han tenker ikke over at det er lastebilsjåføren som stod og lempet det inn i grålysningen.
U-synlige.
Langtransportsjåføren har femten timers arbeidsdag, de resterende sover han i en bil langt vekk fra familie og venner. Han drar hjemmefra søndag og kommer hjem igjen fredag kveld. Teller man timer, eller sammenligner med andre lignende turnus-yrker er det et lavtlønnet yrke.
Året er 2014. Bård Hoksrud (FRP) åpner en ny døgnhvileplass på Minnesund. De klipper bånd og spiser kake. Det koster 200 kroner natten å stå der. Få tar seg råd til å bruke den.
I årene fremover skal det fraktes mer gods, det blir flere biler på veiene, det skal koste mindre penger, færre sjåfører utdannes og de som er igjen opererer under større tidspress. Samtidig skal det hviles mer, på steder som enda ikke finnes.
85000
Lastebiler i Norge
30000
Brukes til transport
5041
Millioner km på norske veier i året
247
Millioner tonn fraktes i året
Behovet for veitransport øker
Færre utdanner seg
Flere slutter
Arbeidskraft
Flere bedrifter benytter seg av utenlandske firmaer som presser prisene nedover.
Økende konkurranse
Norske transportselskaper må gi tapt for konkurransen fra utlandet.
EU kommisjonen
Vil gjøre det enklere for utenlandske transportselskaper å kjøre gods i Norge.
SSB, Statens vegvesen, Transportøkonomisk institutt, Norges lastebileierforbund
Steder vi står
Det er snakk om et par minutter.
Et par minutter der himmelen plutselig skifter fra blått til rosa.
Som om den fyrer opp og stiller fargebalansen før den går igang for fullt.
ATLE JOHANNESSEN
59º36´14´´ N 9º25´8 ´´Ø | -4,5º | RV7258 | MEHEIA, NOTODDEN
På den lille rastelomma på Meheia er det dette lyset Atle Johannessen skal våkne til. Han skal trekke gardinen til side, se den rosa himmelen blande seg med det gule lyset fra lyktestolpene og sukke,
– Faen, det er fint det der. Men først, hvem er Atle?
– Faen, det er fint det der. Men først, hvem er Atle?
Atle spiser go´morgen yoghurt og gulerøtter til frokost.
Atle trener til halvmaraton.
Atle har ski i overkøya, i tilfelle.
Atle har en bil ryddet med militær presisjon;
Strøkent dashbord, lommebok, mobil.
Stramt redd seng.
To barneansikter over førervinduet.
Han tviholder på det der, selv etter alle disse årene.
For Atle er tidligere yrkesmilitær og tjenestegjorde i fremmedlegionen i mange år. Men på et tidspunkt hadde han huket av det meste på den ikke-skrevne bucketlista. Unntatt kjærligheten. Ekteskapet, barna, familielivet. Noe han ikke så hvordan han skulle få til der han var. Så han tok lastebillappen og begynte å kjøre lastebil i Frankrike. Forelska seg i respesjonisten i firmaet, bytta firma, fikk to fine barn og et nydelig hus på den franske landsbygda. Og der kjørte han lastebil i mange år. Helt til konkurransen fra utenlandske firmaer presset prisene til det uoverkommelige. Da pakket han kone og barn og flytta til Norge. Og her har han kjørt siden. Eller, enn så lenge, som han selv ville sagt det. For slik han ser det er det jo nøyaktig det samme som skjer med transportbransjen her i landet for øyeblikket.
Det går samme veien…
For Atle er tidligere yrkesmilitær og tjenestegjorde i fremmedlegionen i mange år. Men på et tidspunkt hadde han huket av det meste på den ikke-skrevne bucketlista. Unntatt kjærligheten. Ekteskapet, barna, familielivet. Noe han ikke så hvordan han skulle få til der han var. Så han tok lastebillappen og begynte å kjøre lastebil i Frankrike. Forelska seg i respesjonisten i firmaet, bytta firma, fikk to fine barn og et nydelig hus på den franske landsbygda. Og der kjørte han lastebil i mange år. Helt til konkurransen fra utenlandske firmaer presset prisene til det uoverkommelige. Da pakket han kone og barn og flytta til Norge. Og her har han kjørt siden. Eller, enn så lenge, som han selv ville sagt det. For slik han ser det er det jo nøyaktig det samme som skjer med transportbransjen her i landet for øyeblikket.
Det går samme veien…
Men, akkuratt nå er Atle fortsatt lastebilsjåfør.
En lastebilsjåfør som har tatt døgnhvilen på denne lille rastelomma på Meheia rett ved Notodden. Og som i dette øyeblikket trekker gardina til siden og ser den rosa himmelen blande seg med det gule lyset fra lyktestolpene og sukker;
– Faen, det er fint det der.
Så legger han seg over på ryggen med armene bak hodet, fester blikket på et punkt i taket og smiler.
En lastebilsjåfør som har tatt døgnhvilen på denne lille rastelomma på Meheia rett ved Notodden. Og som i dette øyeblikket trekker gardina til siden og ser den rosa himmelen blande seg med det gule lyset fra lyktestolpene og sukker;
– Faen, det er fint det der.
Så legger han seg over på ryggen med armene bak hodet, fester blikket på et punkt i taket og smiler.
Hvis Atle en dag møter Ulven Einar på en av disse planlagte døgnhvileplassene langs en vei et sted i Norge kommer de sikkert til å snakke om livet. Om alt det som har gått bra og alt det som ikke funka. Og alt det som man må plassere et sted midt imellom. •
– Jeg har hatt den der virkelige lykkefølelsen én gang. Det var når jeg nettopp hadde flytta tilbake til Norge, jeg hadde fiksa jobb, hus, kona og barna skulle komme etter. Da lå jeg å kjørte over vinterdekte vidder på nattestid og snøføyken stod opp rundt bilen. Det var virkelig helt magisk, en sånn euforisk lykkefølelse. Det var som om alt falt på plass.
Men det holdt ikke. Mens han lengtet hjem til henne lengtet hun hjem til Frankrike.
Det finnes tonnevis av veimetaforer å bruke når man snakker om livet. Einar sin er denne;
– Man skal leve livet med en stor frontrute og et lite speil. Se mest framover og kaste et lite blikk bakover iblant. For hvis man bruker for mye tid på å se i speilen så kan man risikere å kjøre rett på framtida si.
Å sove med fremmede
En av mine favorittsetninger har forfatteren Per Petterson utformet;
– De kunne snakke sånn nå fordi det var natt og lyset var annerledes.
Denne våren har jeg tilbragt natten med fremmede mennesker langs norske veier.
Jeg er fotojournaliststudent og har en lærer som sier;
– Kom tett innpå, inn på soverommet og under dyna.
Han sier det med et smil, vet at det høres feil ut. Men jeg skjønner hva han mener. For det skjer noe idet dagen takker for seg, idet trafikken stilner og mørket legger seg over Norges hullete og snirklete veier. Idet femti tonn svinger til siden og det eneste som er igjen av maskineriets buldren er en lett rumming fra varmeannlegget. I lyset fra små lamper og glødende sigaretter blir samtalene noe annet. Detaljene, de dagligdagse utfordringene får rollen som symboler for noe større, noe annet. Man snakker på en annen måte når man ligger sånn, i hver sin køye en liten halvmeter fra hverandre og venter på søvnen. Og når man neste morgen gnir natten ut av øynene før man går hvert til sitt er det nesten sørgmodig. Å gi slipp på et øyeblikk jeg gjerne skulle blitt i.
Disse ukene har vært fulle av slike øyeblikk. Jeg har møtt mennesker jeg aldri ellers ville møtt og lært om en livsstil jeg aldri helt har skjønt. Jeg har fått ta del i tanker og følelser om det å være akkurat det mennesket som de er. Og om det å være menneske generelt.
Jeg må hylle natten.
For – de kunne snakke sånn nå fordi det var natt og lyset var annerledes.
– Line